GoVolta kopieert het concept van vliegreizen naar de trein. Dat houdt in dat er alleen voor een kaartje wordt betaald. Daarbovenop komen dan kosten voor het reserveren van zitplekken, bagage en eventuele wijzigingen van het ticket. GoVolta-oprichter Hessel Winkelman vindt het een logische stap. “Mensen kennen dit al. Ze weten hoe het werkt. Bovendien is het eerlijker. Vliegtuigmaatschappijen laten altijd de kale prijs zien. Veel kosten zijn niet inbegrepen. Bij een treinkaartje is de ticketprijs wél de totaalprijs. Dat is scheef. Mensen denken dat het vliegtuig goedkoper is, terwijl dat in de praktijk lang niet altijd het geval is. Door hetzelfde concept te hanteren, is de prijsvergelijking veel eerlijker en transparanter. De hoop is dat mensen dan vaker voor de trein zullen kiezen.”
Van nachttrein naar dagtrein
Het onlangs opgerichte GoVolta is onderdeel van Flywise. Het laatstgenoemde bedrijf biedt nachttreinen aan onder de naam GreenCityTrip. Deze worden binnenkort verruild voor de dagtreinen van GoVolta. Winkelman: “De nachttrein wordt vaak gezien als dé oplossing, de heilige graal. Dat blijkt niet zo te zijn. We hebben het de afgelopen twee jaar geprobeerd, maar het grote publiek is lastig te overtuigen van de nachttrein. De reizigers die wel de nachttrein nemen, hebben een wisselende ervaring. Mensen zijn niet gewend om te slapen in een rijdende trein. Wanneer je uitgerust wakker wordt op de plek van bestemming, dan heb je een positieve ervaring. Maar doe je geen oog dicht, is dat een ander verhaal. Er is dus altijd een onderdeel van de reis waar je als aanbieder geen invloed op hebt. Dat maakt het lastig om de klanttevredenheid te waarborgen. Iedereen weet daarentegen hoe het is om overdag de trein te pakken. Dat kunnen we ook veel beter beïnvloeden. Bijvoorbeeld met fijne stoelen, genoeg bagageruimte en een boordrestaurant waar we gezond en duurzaam eten serveren.”
Kostenkwestie
Dan is er nog het kostenplaatje. “Het laten rijden van nachttreinen is kostbaar. Alle bedden moeten bijvoorbeeld worden opgemaakt. Daar zijn best wat handjes voor nodig. Het helpt niet dat personeelskosten ’s nachts duurder uitvallen. Doordat passagiers zitten en niet liggen, passen er simpelweg meer reizigers in een dag- dan in een nachttrein. Een rijtuig heeft dan plek voor tachtig passagiers in plaats van veertig. Daardoor kan de ticketprijs door de helft. Dat is een game changer, want uit eigen onderzoek weten we dat de prijs mensen over de streep trekt. Niet duurzaamheid, maar betaalbaarheid is een reden om voor de trein te kiezen.”
Prijsvechter van het spoor
Die betaalbaarheid is precies waar GoVolta het verschil wil maken. De Nederlandse spoorwegmaatschappij gaat directe treinen laten rijden van Amsterdam naar Parijs, Berlijn en Basel. Ook heeft het bedrijf ruimte toegekend gekregen om in 2025 naar Kopenhagen en München af te reizen. Afhankelijk van de bestemming en de tijd van het jaar moet een retourtje in de tweedeklas gemiddeld 60 euro gaan kosten. Voor de eerste klas is dat 90 euro. “Er rijden al treinen naar bijvoorbeeld Parijs, maar die zijn vaak volgeboekt. Als er nog plek is en je kan twee weken voor vertrek een treinkaartje kopen, dan is het erg duur. Onze tarieven zijn veel lager. Bovendien kiezen we bewust voor directe treinen. Mensen hoeven maar één ticket te boeken in plaats van diverse treinkaarten bij verschillende partijen. Ze hoeven ook niet bang te zijn om een aansluiting te missen.”
Reistijd
Naast prijs en gemak speelt reistijd ook een rol. Heeft GoVolta daar een antwoord op? “De trein duurt nu eenmaal langer dan het vliegtuig”, aldus Winkelman. “Althans, de vliegreis zelf. De reistijd van deur tot deur is vaak al een ander verhaal. Eer dat je naar de luchthaven bent gereisd, ingecheckt, in het vliegtuig zit en vervolgens van de aankomstluchthaven écht op de plek van bestemming bent, ben je wel wat tijd kwijt. Reis je met de trein, kun je midden in de stad uitstappen.”
GoVolta wint het op snelheid niet van andere treinen zoals die van Eurostar. Naar Parijs zal het acht uur onderweg zijn, waar andere aanbieders dit klaarspelen binnen drieënhalf uur. Naar Berlijn is het verschil in reistijd aanzienlijk kleiner, maar alsnog twee uur. “Daar staat dan een veel voordeliger treinticket tegenover. Aan boord maken we het zo comfortabel mogelijk. We zorgen voor wifi, stopcontacten en fijne stoelen. In het boordrestaurant serveren we vers en lekker eten. Mensen hoeven zeker geen genoegen te nemen met een lauw saucijzenbroodje.”
Bovendien kiest de nieuwe spoorwegmaatschappij de tussenliggende stations die het aandoet zorgvuldig. “De trein van Amsterdam naar Parijs stopt ook op het station Lage Zwaluwe. Dat is een klein station in de buurt van Breda. We stoppen daar bewust omdat het station een grote parkeerplaats heeft waar mensen gratis hun auto kunnen laten staan. Met zulke oplossingen willen we mensen verleiden om met ons te reizen.”
Treinen vullen
De treinen van GoVolta zullen vanaf medio 2024 gaan rijden. Dat begint met één keer per dag naar Parijs en Berlijn en drie keer per week naar Basel. Iedere trein kan zo’n 1.000 reizigers meenemen. Om de treinen te vullen, werkt GoVolta samen met NS International en de Belgische spoorwegen. De treinen zullen ook boekbaar worden via reisorganisatie TUI. “Ook gaat Flywise, waar GoVolta onder valt, samenwerken met minder voor de hand liggende partijen zoals Albert Heijn, Kruidvat en HEMA. Het kopen van internationale treinkaartjes wordt nog te vaak gezien als moeilijk. Met fysieke verkooppunten willen we het zo laagdrempelig mogelijk maken om een ticket te kopen. Binnenkort kan het gewoon bij de HEMA.”
Privé en zakelijk
Ook gaat GoVolta samenwerken met het pretpark Europa-Park. “Met een goede verbinding willen we mensen stimuleren om daar met de trein heen te gaan in plaats van de auto.” Ook als het gaat om zakelijke reizen, wijst Winkelman naar de trein. “Zo zijn we in gesprek met IKEA. Zij hebben een hoofdkantoor in Leiden en in Malmö, waardoor er tussen die twee locaties veel wordt gereisd. Dit gebeurt veelal met het vliegtuig, maar de wens is om die zakelijke reizen met de trein te doen. Daar zijn we nu over in gesprek.”
Durven investeren
Hoewel het idee van meer treinen en minder vliegen met enthousiasme wordt ontvangen, komt de financiering maar moeilijk van de grond. Dat moet anders, vindt Winkelman. “Uiteindelijk hebben we veel eigen middelen moeten investeren. Partijen prijzen ons om het feit dat we vol inzetten op treinverkeer. Maar op het moment dat we ons melden met een businessplan, ondersteunen veel financiers het niet. Treinen staan nu eenmaal niet op de standaard lijstjes van banken en geldschieters. Het is een buitenbeentje, waardoor het lastig is om financiële ondersteuning te krijgen. We hebben meer dan tachtig geldschieters en grootbanken benaderd. Het resultaat was teleurstellend en frustrerend. Onze collega’s van European Sleeper hadden dezelfde ervaring. Dat hun treinen rijden, is te danken aan crowdfunding.”
Hij doet dan ook een oproep aan financiers. “Durf te investeren. Kijk verder dan de standaard lijstjes. Juist duurzamere alternatieven moeten op financiële steun kunnen rekenen.”
Lees ook:
schrijf je in voor de nieuwsbrief
Wil jij iedere ochtend rond 7 uur het laatste nieuws over duurzaamheid ontvangen? Dat kan!
Schrijf je nu in
