Groene groei van de economie; kan dat eigenlijk wel?

In de zomer van 2020, toen de coronacrisis nog jong was, sprak ik een Zweedse manager van een Amerikaans softwarebedrijf. Via Zoom uiteraard. Zij vertelde dat haar bedrijf vóór de lockdown 100.000 dollar per maand uitgaf aan vliegtickets. Al die consultants en IT’ers vlogen permanent de wereld over om mee te draaien op projecten bij klanten. Tijdens de lockdown daalden de kosten voor vliegtickets naar 0 (nul) dollar per maand. En het werk ging gewoon door. Via Zoom uiteraard.

In kranten verschenen topmanagers die bezwoeren hun medewerkers nooit meer zoveel te laten vliegen als voorheen. Ik beschouwde het als de zegenrijke kant van corona. Na de lockdown zouden mensen heus wel weer gaan vliegen - om nieuwe klanten te bezoeken, of voor de kick off van een project - maar ze zouden niet meer klakkeloos voor iedere vergadering het vliegtuig in stappen. Wat een tijdwinst zou dat beteken. En wat een klimaatwinst zou dat opleveren, want minder vliegen is minder CO2-uitstoot.

Zin en onzin van groene groei

Ik moest aan mijn optimisme van vorig jaar denken toen ik afgelopen week in de Thalys naar Brussel zat. Ik was uitgenodigd voor een debat over de ‘zin en onzin van groene groei’. Afgelopen jaar heb ik in de optimistische overtuiging geleefd dat we via groene groei uit de coronacrisis kunnen komen. Dat we dus economisch groei realiseren terwijl we de klimaatdoelen van Parijs in het vizier houden.

De Zweedse manager van het Amerikaanse softwarebedrijf had me laten zien dat je bedrijf gewoon kan doordraaien met een kleinere voetafdruk. Ook hoogleraar Economie Koen Schoors van de Universiteit Gent, die eveneens deelnam aan het debat in Brussel, vertelde een soortgelijke anekdote. Schoors heeft geen auto meer, maar komt heel modern van A naar B via allerlei apps op zijn telefoon, waarmee hij gebruikmaakt van deelauto’s en deelfietsen.

Effecten op economie en milieu

Als voldoende mensen dat doen, heeft dat twee effecten. In de eerste plaats heeft het een positief milieueffect, omdat er minder auto’s geproduceerd hoeven te worden, waardoor minder energie en (schaarse) materialen nodig zijn. Maar in de tweede plaats is er een economisch effect. Een lagere autoproductie zorgt voor minder banen in autofabrieken, en dus voor een kleinere economie. Is dat erg? Niet voor hoogleraar Schoors, die nog gewoon kan reizen als voorheen. En ook niet voor de ontwikkelaar van de apps voor de deeleconomie. Maar weer wel voor de werknemer van de autofabriek, die misschien op straat komt te staan.

We zijn ruim een jaar verder, en mijn aanname dat positieve milieu-effecten niet ten kosten zouden gaan van economische groei zijn (nog) niet uitgekomen. Eerlijk gezegd ben ik een beetje bedrogen uit de coronacrisis gekomen. Een blik op het laatste IPCC-rapport en de laatste World Energy Outlook laten zien dat de wereld is teruggegaan naar ‘business as usual’. Van een ‘groen herstel’ is vooralsnog geen sprake. De CO2-emissies liggen doodleuk boven het niveau van vóór de lockdowns. Ik kan het niet helemaal rijmen. De duurzame innovatierevolutie laat dagelijks voorbeelden zien van prachtige projecten en ontwikkelingen, maar per saldo heeft het blijkbaar geen effect.

Faiza Oulahsen en Shinta Oosterwaal

Faiza Oulahsen van Greenpeace en econoom Shinta Oosterwaal namen ook deel aan het debat in Brussel. Zij hangen het idee aan dat we het klassieke doel van economische groei moeten loslaten, omdat de mensheid er de planeet mee verwoest en het de toekomst van komende generaties onmogelijk maakt. Hoewel ik die stelling persoonlijk altijd onzin heb gevonden, geven de cijfers hem in eerste instantie gelijk.

Maar wat is ‘groei’? Is dat groei van het ‘bruto binnenlands product’? Wat mij betreft niet, want de les van de afgelopen honderd jaar is nu juist dat een eendimensionale focus op economische groei de kwaliteit van de leefomgeving kan verslechteren, en bijvoorbeeld gezondheidsschade veroorzaakt, wat de levensverwachting beperkt en waarvoor dure zorg in ziekenhuizen nodig is. Als je als bedrijf groeit, maar de maatschappij met kosten opzadelt, dan is dat ‘slechte groei’. Als je als bedrijf groeit, zonder schade te veroorzaken aan mens en milieu, dan is dat ‘goede groei’.

Maatschappelijke kosten en baten

Ik denk dat het diep in de mens verankerd zit om zich te willen ontwikkelen, om te groeien dus. Maar dat hoeft niet per sé groei te zijn in termen van het ‘bruto binnenlands product’. We moeten leren denken in maatschappelijk kosten en baten. De uitstoot van CO2 is het bekendste en misschien ook belangrijkste voorbeeld. CO2-uitstoten doen we allemaal, maar wie betaalt de schade van 400 miljoen euro die in Valkenburg ontstond door extreme regenval en aardverschuivingen?

Ik ben ervan overtuigd dat de komende decennia vele grote bedrijven en misschien wel complete sectoren zullen verdwijnen, vanwege het simpele feit dat ze teveel maatschappelijke kosten veroorzaken en daarom niet toekomstbestendig zijn. De luchtvaartsector is zo’n branche die zichzelf opnieuw moet uitvinden. Als de wereld in 2050 klimaatneutraal wil zijn, dan zullen we tegen die tijd vliegtuigen moeten hebben die géén CO2 meer uitstoten. Bedrijven die daar niet in slagen vanwege de steeds hogere CO2-belastingen gaan uiteindelijk failliet. Dat is niet erg, want de groei gaat dan naar innovatieve en toekomstbestendige bedrijven die ons van A naar B weten te brengen zonder klimaatschade te veroorzaken.

Creatieve destructie is gezonde krimp

Dat is creatieve destructie, en in feite een gezonde vorm van krimp. Want creatieve destructie geeft ruimte en zuurstof aan vernieuwende bedrijven die wél toekomstbestendig zijn. Bedrijven die CO2-neutraal zijn en die CO2-belasting dus niet hoeven op te hoesten, en die dus een concurrentievoordeel hebben. Dit streven naar ‘brede welvaart’, zoals ook VNO-NCW dat tegenwoordig noemt, betekent dat bedrijven weliswaar financieel gezond en winstgevend moeten zijn, maar ook dat ze verantwoordelijkheid nemen voor het oplossen van maatschappelijke vraagstukken. Dát is voor mij groene groei.

Maar hoe zorgen we ervoor dat het daadwerkelijk gebeurt? Dat gaat in ieder geval niet vanzelf, zoals ik een beetje gehoopt had na mijn gesprek met de Zweedse manager van het Amerikaanse softwarebedrijf. Het rekenen met ‘échte prijzen’, dat wil zeggen prijzen waarin rekening wordt gehouden met de maatschappelijke schade die een product veroorzaakt, is essentieel. Europa heeft zijn emissiehandelssysteem om bedrijven te laten betalen voor hun CO2-uitstoot. Wereldwijd zullen er meerdere systemen ontstaan om belasting te heffen op vervuilende bedrijfsactiviteiten.

Volharden in optimisme

Hoewel de lobby van het ‘fossiele’ bedrijfsleven, waaronder de luchtvaart, invloedrijk is, blijf ik volharden in mijn optimisme dat we ‘groene groei’ kunnen realiseren. Er zijn drie ontwikkelingen die me hoopvol stemmen. In de eerste plaats hebben alle landen van de Europese Unie afgesproken om in 2050 klimaatneutraal te zijn. En dat is geen vrijblijvend voornemen, dat is wettelijk verankerd. In de tweede plaats zien grote beleggers fossiele bedrijven steeds vaker als een risico in plaats van een bron van rendement. De kapitaalstroom naar duurzame projecten zwelt daardoor aan. En in de derde plaats komt er een generatie op de arbeidsmarkt die niet meer voor een bedrijf zónder ‘purpose’ wil werken. Het leveren van een bijdrage aan de toekomsteconomie is voor veel jongeren een vanzelfsprekendheid. Bedrijven die jong talent willen aantrekken zullen dus mee moeten in de transitie.

Na het leuke en inhoudelijke debat in Brussel, waarbij we op het thema ‘echte prijzen’ dichter bij elkaar kwamen, zat ik met mijn herwonnen optimisme best tevreden terug in de Thalys naar Amsterdam.