Hoe ontwerpen we duurzame steden van de toekomst? Vijf trends volgens experts

Denkers en doeners op het gebied van stedelijke ontwikkeling en nieuwe vormen van mobiliteit gingen afgelopen woensdag met elkaar in gesprek tijdens het event ‘Mobiliteit in een klimaatneutrale stad’ van Lynk & Co en Change Inc. Onder leiding van moderator Eva Helmond sprak een expertpanel over hoe de stad van de toekomst er uit moet zien, en welke rol mobiliteit speelt in het verwezenlijken van die droom.

Gezonde leefomgeving door meer groen

Gastheer was Alain Visser, CEO van Lynk & Co. De aanbieder van deelauto’s in abonnementsvorm heeft recent onderzocht hoe achtduizend stedelingen in acht Europese steden de toekomst van hun stad zien. Hiermee willen ze de auto-industrie aansporen om na te denken over nieuwe vormen van mobiliteit. Meer ruimte voor groen, minder ruimte voor parkeerplekken en een gezondere leefomgeving zijn volgens het onderzoek de weg vooruit. Zo wil 62 procent van de Amsterdammers meer groen en denkt een meerderheid dat parkeerruimte door woningen zou moeten worden vervangen.

Visser: “Auto’s staan 96 procent van de tijd stil. Als auto’s maar vier procent van de tijd zouden stilstaan, ontstaan er zoveel mogelijkheden om onze straten opnieuw in te richten. Wat onze steden lelijk heeft gemaakt, kan er ook voor zorgen dat ze weer mooi worden.”

Maar hoe komen we daar? Volgens ons expertpanel zijn dit de belangrijkste denkrichtingen om onze steden groener, gezonder en leefbaarder te ontwerpen.

Steden ontworpen vanuit waardes

De panelleden zijn het er over eens: duurzame, prettige en gezonde steden kunnen alleen ontworpen worden als er een heldere toekomstvisie is geformuleerd. Waardes -wat wij belangrijk vinden in onze steden- moeten hierbij leidend zijn. Eke Schins: “Er zijn gemeentes die een ambtenaar aanstellen die heel specifiek vanuit één waarde naar de stad kijkt. Op die manier kan je allerlei losse beleidsonderdelen aan elkaar knopen.”

In Groningen, volgens haar werkgever Arcadis in 2020 de gezondste stad van Nederland, voert de gemeente al jarenlang zo’n integraal beleid. “Groningen is een echte fietsstad. Op allerlei manieren wordt fietsen gestimuleerd. Als het regent, gaan bijvoorbeeld de stoplichten voor fietsers vaker op groen.”

Maar, merkt Laurens Tait op, waardes kunnen ook met elkaar botsen. “Gezondheid en bereikbaarheid kunnen tegenstrijdig zijn. Verkeersoplossingen leiden vaak tot hogere emissies, en schaden daarmee de gezondheid. Het is de kunst dilemma’s niet uit de weg te gaan, maar slim te vertalen naar ruimtes en gebouwen.”

Steden met minder parkeerplekken

“Tijdens corona was er ineens zoveel ruimte op de grachten in Amsterdam,” vertelt Marc de Wit. “Mensen zetten tafeltjes op straat, waren samen met buren hun eigen leefomgeving aan het vormgeven. De openbare ruimte werd ademruimte.” Het verminderen van het aantal parkeerplekken leidt volgens de panelleden tot ruimere en leefbaardere steden. En stedelingen willen dit ook, blijkt uit het onderzoek van Lynk & Co: 57 procent geeft aan parkeerplekken door groen te willen vervangen.

Martijn van Gameren wijst er op dat gemeentelijke bouwnormen hiervoor cruciaal zijn. “Als je honderd woningen wil bouwen, moet je normaal gesproken honderd parkeerplaatsen maken. Die gaan dan vaak onder de grond, wat erg duur is. Daarom gaan wij met gemeenten in gesprek om de parkeernormen omlaag te brengen. Sommige gemeenten zijn bereid minder parkeerplekken toe te staan, als er deelauto’s komen. Op die manier stimuleren ze slimme initiatieven op het gebied van deelmobiliteit.”

Gelijkwaardige steden

“Steeds meer partijen vragen om ruimtelijke oplossingen die gelijke toegang creëren,” vertelt Tait. Stadsplanners besteden vaak meer aandacht aan de rijkere stadsdelen. Daar vinden duurzame innovaties plaats en wordt deelmobiliteit uitgerold. Maar het is net zo belangrijk om de periferie van steden te betrekken in stedenbouwkundige plannen. Elke stad is daarin uniek en heeft een andere mix van bewoners, werkenden en bezoekers, merkt Tait op. “Met al die verschillende doelgroepen moet je rekening houden in je ontwerp.”

Een eerlijkere stad ontstaat volgens Schins ook door burgers actief te betrekken in besluitvormingsprocessen. “Laat mensen meedoen in het vormgeven van de stad. Ga samen met bewoners kijken wat er mogelijk is. Gooi ook vooral wat regels overboord, en zie hoe leuk het is om samen aan een gezondere stad te werken.”

Steden als dienst

“Beter leven met minder spullen.” Zo vat De Wit de opdracht voor het circulair maken van onze steden samen. In de praktijk betekent dit dat mensen minder zelf zullen bezitten, en meer producten delen en als dienst afnemen. Zo ontstaan cities as services. De eerste contouren hiervan gaan in de Utrechtse wijk Merwede te zien zijn, vertelt Gertjan Koolen. “Deze wijk wordt op een totaal nieuwe manier ingericht. De openbare ruimte is bijna helemaal vrij van auto’s. De bewoners krijgen nauwelijks eigen parkeerplekken, maar er staan wel deelauto’s tot hun beschikking.”

Om de deeleconomie tot een succes te maken, moeten overheden duidelijke kaders stellen, merkt Matthijs Reedijk op. Steden overspoelen met allerlei verschillende deelfietsen -scooters en -auto’s, kan leiden tot weerstand onder bewoners en ongewenst gedrag van gebruikers. De deelscooters die Reedijk’s GreenMo aanbiedt, vallen geregeld ten prooi aan vandalen. Alain Visser denkt dat dit te maken heeft met de anonimiteit van veel deelproducten. De auto’s van Lynk & Co hebben één hoofdeigenaar, waardoor gebruikers er zuiniger mee omspringen. Visser: “De sleutel is het persoonlijke.”

Kleine steden

Als mensen spullen en faciliteiten delen, kunnen ze ook met minder woonoppervlakte uit de voeten. De Wit noemt dit microliving: “Een wasmachine, klushok of zelfs keuken hoef je niet in je eigen huis te hebben.” Als mensen meer delen van hun leven buiten de deur organiseren, worden buitenruimtes en de openbare ruimte des te belangrijker. Tait merkt op dat dit wel om een mentaliteitsverandering vraagt: “Ik kom zelf uit Londen, waar het redelijk normaal is om met z’n drieën in een flat te wonen. De standaard is in Nederland dat elk huis honderd vierkante meter is. Dat is echt heel erg groot.”

Tait ziet ook op dat de steden zelf op kleinere schaal moeten worden ingericht. Wat hem betreft moet alles wat je dagelijks nodig hebt, op 15 minuten loop- of fietsafstand van je huis aanwezig zijn. Edvard Hendriksen wijst hierbij op het belang van het ontwikkelen van ov-netwerken die steden fijnmazig ontsluiten. Al die netwerken moeten aan de randen van steden aan elkaar worden geknoopt, op hubs, plekken waar verkeersstromen bij elkaar komen en je bijvoorbeeld van je fiets op een deelauto kan overstappen. Hendriksen: “Als we de auto echt uit de binnenstad willen hebben, hebben we duizend-en-een nieuwe vormen nodig om de stad makkelijk en comfortabel te bereiken.”