Changemaker Daniel Rosen Jacobson (Elysian): ‘Onze vliegtuigen kunnen de helft van de vluchten in 2040 emissievrij maken’

184 landen hebben zich gecommitteerd aan het doel om in 2050 zonder uitstoot te vliegen. Waar staan we nu?

“Willen we dat doel halen, dan moeten we aan de bak. Er zijn mooie ontwikkelingen gaande. Er lopen onderzoeken naar innovatieve technologieën en start-ups werken aan nieuwe vliegtuigontwerpen. Maar als je kijkt hoe snel de luchtvaart op dit moment concreet verduurzaamt, bijvoorbeeld hoeveel SAF (Sustainable Aviation Fuel, oftewel duurzame kerosine, red.) er wordt gebruikt, dan moet je constateren dat we achterlopen. Daarom is het belangrijk dat we het proces versnellen met nieuwe technologieën. Daar werken we bij Elysian aan.”

Hoe verduurzaam jij de luchtvaart?

“Wij ontwikkelen een batterij-elektrisch vliegtuig, het eerste type dat plek biedt voor negentig passagiers en naar verwachting 800 kilometer kan vliegen, puur op batterijen. In de toekomst verwachten we dat 1.000 kilometer ook haalbaar is. Daarmee is het een veel schonere en stillere oplossing dan de huidige toestellen.

Om het concreet te maken: de helft van de commerciële vluchten gaat niet verder dan 1.000 kilometer. Kijk je puur naar wat technologisch haalbaar is met ons ontwerp en even niet aan randvoorwaarden zoals beleid en wetgeving, dan kan ons vliegtuig die vluchten straks voor zijn rekening nemen. De bold statement die wij maken is dan ook dat onze vliegtuigen de helft van de vluchten in 2040 emissievrij kunnen maken.”

Andere bedrijven richten zich juist op waterstofvliegtuigen of SAF, een verzamelnaam voor vliegtuigbrandstoffen gemaakt van hernieuwbare bronnen. Waarom geloven jullie in batterij-elektrisch vliegen?

“Elektrisch vliegen is de meest optimale manier om energie te gebruiken. Binnen duurzaam vliegen bestaan drie opties: met duurzame brandstoffen die we SAF noemen, waterstof en elektrisch vliegen. Bij SAF heb je vanaf de energiebron tot aan de motor enorm veel tussenstappen. Je moet het opwekken, maken, vervoeren, opslaan, in het vliegtuig krijgen en dan vervolgens gebruiken. Bij iedere tussenstap verlies je steeds een beetje energie. Bij elektrisch vliegen gebruik je zo’n 77 procent van de energie die je erin stopt. Dat betekent dat een groot deel van de energie waarmee je begint, ook daadwerkelijk wordt gebruikt. Bij duurzame brandstoffen is dat maar 13 procent. Dat wil zeggen dat elektrisch vliegen zes keer zo energie-efficiënt is als SAF. Waterstof zit er een beetje tussenin. Daar heb je namelijk ook te maken met veel tussenstappen: van productie tot transport en opslag. Dat betekent veel verlies. Waterstof is ongeveer vier keer minder energie-efficiënt dan elektrisch vliegen. Groene energie is schaars. Willen we zo min mogelijk verspillen, dan is elektrificeren volgens ons de beste manier. Waterstof en SAF kunnen je dan gebruiken voor langere afstanden en grotere vliegtuigen. Dat is de korte versie van het verhaal.”

Ik hoor vaker dat elektrisch vliegen voor kortere afstanden realistisch is, maar dat batterijen voor lange afstanden tekort schieten.

“Dat is precies het probleem dat ons vliegtuig-ontwerp oplost. Lang heerste inderdaad het idee dat elektrisch vliegen alleen voor de kleinere vliegtuigen een optie is. Als je batterijen in een vliegtuig stopt, zou het te zwaar worden. Dat maakt dat je niet ver kan vliegen. Plus, door het gewicht van de accu kun je maar weinig passagiers meenemen.

Onze kracht zit hem echt in de manier waarop we het vliegtuig hebben ontworpen. Wij zijn op zoek gegaan naar de voorwaarden waarop het wél kan. We gaan niet uit van een nieuwe batterijtechnologie die nog niet bestaat, maar wel van een kleine verbetering van de technologie die er nu al is. Een belangrijke ontwerpkeuze is dat we de batterijpakketten in de vleugels van het vliegtuig verwerken. We hebben gekozen voor brede vleugels, zodat we veel batterijen mee kunnen nemen. Het toestel heeft acht propellers, waardoor het vliegtuig efficiënter kan vliegen. Ons vliegtuig is dus geen kopie van bestaande varianten, maar is ontworpen met de elektrische aandrijflijn in gedachten.”

Is elektrisch vliegen ook economisch haalbaar?

“Economisch gezien is het heel interessant. De andere opties, vliegen op SAF en waterstof, zijn naar verwachting een stuk duurder. Duurzame brandstoffen zijn een stuk prijziger dan de brandstof waar nu op wordt gevlogen. Waterstof is ook relatief duur om te maken. Als je dat afzet tegen de productie van batterijpakketten en het opladen ervan, dan is elektrisch vliegen financieel de aantrekkelijkste optie. Bovendien worden accu’s en groene stroom over tijd alleen maar goedkoper. De trend gaat naar beneden. De prijs van duurzamere brandstoffen en waterstof blijft vooralsnog redelijk constant. Al zal waterstof naar verwachting nog wel wat goedkoper worden.

Batterij-elektrisch vliegen kan goed concurreren met vliegen op vervuilende kerosine. Dan hebben we het over de prijs van het toestel, brandstofprijzen, maar ook onderhoudskosten. Dat financiële plaatje is sterk concurrerend met de huidige vliegtuigen die nu op commerciële afstanden vliegen, denk aan een Boeing 737 en Airbus A320. Daar kunnen we mee concurreren en qua operationele kosten zelfs lager uitvallen. Dat maakt ons alternatief niet alleen duurzaam, maar ook vanuit economisch oogpunt interessant voor luchtvaartmaatschappijen.”

Jullie werken aan een vliegtuig met plek voor negentig personen dat 800 kilometer, en in de toekomst zelfs 1.000 kilometer kan vliegen. Deze moet in 2033 de eerste commerciële vlucht maken. Wat komt daar allemaal bij kijken?

“Klopt, daar zijn we druk mee bezig. We zijn gestart met een conceptueel ontwerp. Daarop doen we risicoreductie, wat betekent dat we naar de technologische uitdagingen en de haalbaarheid kijken. Vooralsnog zien we geen problemen, waarop we een tweede ontwerp maken. Vervolgens komt de fase waarin we vliegtuigonderdelen configureren en testen. Dan bevriezen we het ontwerp en alle onderliggende technologieën en gaan we de vliegtuigdelen daadwerkelijk bouwen. Dat leidt tot het prototype. We verwachten dat deze in 2030 klaar is. Vervolgens volgt de certificering, dus dan ben je veel testvluchten aan het doen. Dat certificeringsproces zal zo’n drie jaar in beslag nemen. In 2033 moet de eerste commerciële vlucht dan plaatsvinden.”

Dat is een heel proces. Tegen welke uitdagingen loop je aan?

“De eerste is het aantrekken van goede engineers. Die hebben we simpelweg nodig. De tweede uitdaging is financiering. Dat blijft een thema voor ons, want het kost ongelooflijk veel geld om het programma tot de laatste fase te brengen. We zijn nu goed gefinancierd, maar we moeten vooruitkijken naar het volgende stadium en de investeringen die dan nodig zijn.

We werken hard aan ons eerste toestel, maar daarnaast denken we ook na over de infrastructuur. Hoe zou het laadnetwerk eruit moeten zien en welke partijen zijn daar mee bezig? Daar zoeken we de samenwerking mee op. Je ziet nu dat de eerste oplaadpunten bij vijf Nederlandse vliegvelden worden gerealiseerd. Daar maken enkel kleine tweezitters-vliegtuigen gebruik van, want dat zijn de enige elektrische vliegtuigen die gecertificeerd zijn. De volgende stap is dat er grotere vliegtuigen komen die in het netwerk gaan vliegen en dat meerdere luchthavens worden aangesloten. Zo breidt dat laadnetwerk stapsgewijs uit. Er is veel indicatie dat de infrastructuur er is tegen de tijd dat wij het nodig hebben. Je ziet dat sommige landen daarin vooroplopen. In Zweden en Noorwegen zijn ze al ver met een elektrisch laadnetwerk voor vliegtuigen. In veel Europese landen worden stappen gezet. Nederland is ook best vooruitstrevend.”

Met welke partij zou je in de toekomst nog eens willen samenwerken?

“We zijn op dit moment in gesprek met diverse luchtvaartmaatschappijen. KLM zit bijvoorbeeld in onze adviesraad. Binnenkort gaan we een samenwerking met een andere naam bekendmaken. We spreken met verschillende bedrijven die bezig zijn met de infrastructuur die elektrische vliegtuigen nodig hebben, denk aan energiemaatschappijen en spelers die zich richten op de laadtechnologie. Daarnaast is er veel contact met batterijproducenten en ontwikkelaars van batterijcellen. Maar ook overheden zijn relevant, net als universiteiten. We werken nauw samen met TU Delft: daar zit een schat aan kennis en bovendien helpen die korte lijntjes met het aantrekken van talent. Al die contacten zijn waardevol. Met iedere partij die ons kan helpen om elektrisch te vliegen, ga ik graag in gesprek.”

Andere Changemakers:

• Changemaker Bas Timmer (Sheltersuit): 'Het beeld dat veel mensen van daklozen hebben klopt niet'
  
• Changemaker Samira I. Ibrahim: ‘De aarde is niet alleen voor hoogopgeleiden of mensen met een dikke portemonnee’
• Changemaker Mark Boode (Teachers for Climate) wil duurzaamheid het klaslokaal in brengen: ‘Het is heel erg dom om hier niks over te doceren’