Annemieke Nijhof: “We moeten gewoon gaan betalen voor de kilometers die we rijden”

In 2050 moeten we zo goed als klimaatneutraal zijn om aan het Klimaatakkoord van Parijs te voldoen. Het nationale Klimaatakkoord speelt daarop in door een tussendoelstelling op te stellen voor 2030. Dit biedt kansen voor het Nederlandse bedrijfsleven, maar brengt ook uitdagingen met zich mee voor de overheid.

DuurzaamBedrijfsleven sprak met de voorzitters van alle sectortafels. Vandaag Annemieke Nijhof van sectortafel mobiliteit: “Wij willen voluit voor elektrificering gaan.”

In hoeverre kan dit Klimaatakkoord ervoor zorgen dat we als Nederland koploper worden op duurzame mobiliteit?

“Alle deelnemers aan de elektriciteitstafel zijn ervan overtuigd: Het eindbeeld is gewoon elektrisch. Dus laten we ervoor zorgen dat de top laadinfrastructuur die we nu hebben, dat we daarmee tot de wereldtop blijven behoren en daarmee standaarden zetten en markten ontwikkelen. Dat we ervoor zorgen dat Nederland voor autofabrikanten een heel interessante afzetmarkt is, omdat ze weten dat wij stabiel die route naar elektrisch gaan aflopen.”

“En dat we daarin niet alleen de zakelijke reiziger willen meenemen, maar ook de particulier. Die zakelijke reiziger rijdt veel dus het is logisch om daarmee te beginnen, maar het is wel maar 10 tot 15 procent van het wagenpark dus als we die andere 85 procent niet meenemen dan komen we niet waar we willen zijn.”

“De uitgangspositie die we nu hebben is al heel goed. Die moeten we vooral niet laten lopen vanuit de zorg dat het stimuleren te veel geld kost. Nederland heeft afgelopen paar jaar 2 mrd extra aan autobelastingen opgehaald, dus wij denken dat stimuleren van elektrisch vervoer prima in de eerste jaren past, maar willen wij dat op de langere termijn volhouden dan moeten we naar een ander systeem van betalen voor mobiliteit en dat is ook een onvermijdelijke stap die we gaan zetten.”

Hoe willen jullie de particulier stimuleren elektrisch te rijden?

“Particulieren kijken niet naar een leasecontract, maar kijken in de showroom naar het prijskaartje dat op die auto staat. Dus wil je die hobbel over dan helpt het niet om tegen mensen te zeggen: ‘ Als je 6 jaar in deze auto rijdt dan verdien je het makkelijk terug.’  Het is een ander soort uitgave en daarbij zullen we ze moeten helpen.”

“Dat kan enerzijds door het stimuleren van private lease, zodat je bij de particulier eigenlijk hetzelfde krijgt als bij de zakelijke reiziger: dat ze gewoon een maandbedrag betalen dat lager ligt dan wat ze nu betalen waardoor het ineens toegankelijk wordt. Dan kun je ze misschien overtuigen om die overstap te maken en een andere mogelijkheid is werken met aankoopsubsidies.”

Nu haalt de overheid vooral belastinginkomsten binnen via fossiele brandstoffen, wat dat betreft is elektrisch misschien minder interessant voor de overheid...

"Dat is de reden waarom wij zeggen: Je moet naar een ander systeem overstappen, want anders wordt de overheid op een gegeven moment onze vijand in het elektrificeren. We halen ongeveer 16 mrd per jaar op door autobelastingen, de helft daarvan is gerelateerd aan accijns op benzine en diesel."

"Dus als ik mijn werk goed dan leidt dat uiteindelijk voor de overheid tot een inkomstenverlies van 8 mrd. De overheid doet met dat geld goede dingen, zoals ziekenhuizen bouwen en investeren in onderwijs."

"Wij hebben gezegd: laat dit geen rem zijn op hoeveel je elektrisch wilt stimuleren. Er komt een moment dat die elektrische rijder ook best mee kan betalen voor het gebruikmaken van de weg. Dus we zullen naar een systeem moeten dat wij ‘betalen naar gebruik’ noemen."

"Als ik een treinkaartje koop van Maastricht naar Groningen dan betaal ik meer dan wanneer ik een treinkaartje koop van Maastricht naar Sittard. Dat vinden we heel normaal, maar als ik een motorrijtuigenbelasting betaal dan betaal ik ongeacht hoeveel ik van die auto gebruik maak. Ik betaal natuurlijk wel via de accijns. Dus we hebben al een vorm van betalen naar gebruik maar wij denken dat dat hele systeem op de schop moet. Dat we gewoon gaan betalen voor de kilometers die we rijden, de vervuiling die we veroorzaken, de mate waarin we gebruik maken van schaarste, zoals dat je in de trein meer betaalt in de spits."

Dat klinkt als kilometerheffing, is dat niet een beladen woord?

"Daarom hebben wij dat woord ook niet gebruik. Mensen zeiden al: kilometerheffing staat er niet in. Dat klopt, want dat woord hebben we vermeden, maar alles dat er staat gaat over kilometer-beprijzing. Maar het is meer dan kilometerheffing, want we beprijzen ook de vervuiling en we willen ook kijken in hoeverre we dat instrument kunnen gebruiken om de capaciteit beter te benutten over de dag heen."

Hoe willen jullie ervoor zorgen dat deze plannen erdoor komen?

“Dit kabinet heeft in het regeerakkoord opgeschreven: ‘We gaan geen kilometerheffing invoeren.’ Ik denk als ze hadden opgeschreven dat ze het wel gaan invoeren dat het ook maar de vraag was of het op de korte termijn gelukt was, want ze hebben namelijk wel opgeschreven dat ze kilometerheffing gaan invoeren voor het vrachtvervoer en dat vraagt nog een paar jaar om dat voor elkaar te krijgen.”

“Dus ik kan wel heel stoer zeggen: ‘ Doe dat nou volgend jaar,’ maar het is een ‘majeur’ operatie waarbij je ook zorgvuldig wilt zijn. J

“We leven in een nieuwe realiteit. Er zijn bewegingen die we willen maken, tegelijkertijd willen we ook geld ophalen met mobiliteit. Hoe gaan we dat vormgeven op een manier die robuust is, die voorspelbaar is en die eerlijk wordt bevonden. Laten we dat gesprek gewoon weer aangaan, want we kunnen er wel met een hele grote boog omheen lopen, maar hoe we het nu doen is onhoudbaar. Dat gaat de staat echt miljarden kosten.”

“Wat nu het geval is dat (red. door het huidige belastingbeleid op accijnzen) mensen die overgestapt zijn of overstappen naar elektrisch, de rekening neerleggen bij de fossiele rijders. De zakelijke markt en degene die als eerste zo’n aankoop kunnen doen, zijn vaak de mensen met de beter gevulde portemonnees. Vervolgens wordt de rekening neergelegd bij de mensen in de derdehands Subaru die voorlopig nog geen nieuw autootje kunnen kopen, dus daar zitten grenzen aan (red. het beleid). Ik wil die discussie op tafel hebben, want wij zijn ook voor fearness in de mobiliteit. We vinden het heel belangrijk dat mobiliteit toegankelijk blijft voor mensen.”

Welke rol kan het bedrijfsleven spelen?

“Een hele belangrijke rol. We hebben al geprobeerd een businessplan te schrijven. Wat is onze visie, missie en strategie, hoe gaan we het doel bereiken? Dat zijn eigenlijk die drie invalshoeken: schoner, slimmer en anders. En vervolgens hebben we hele pakketten aan activiteiten benoemd die we zouden kunnen ondernemen. Daarna is de vraag: wie moet het nou doen. Wie adresseren we?”

“We adresseren eigenlijk de sectoren, bijvoorbeeld de binnenvaartsector, de vervoerssector de verladers, dat zijn mensen die beroepshalve na moeten denken over hoe hun sector die transformatie gaat doormaken. Het gaat over autofabrikanten, dat is ook een sector die zichzelf opnieuw moet uitvinden. Het gaat over gemeenten en medeoverheden die met hun ruimtelijk beleid een belangrijk instrument in handen hebben. Denk aan de milieuzones, parkeerbeleid en waar ze die een miljoen woningen plannen. Vervolgens kom ik bij werkgevers in het bedrijfsleven.”

“Die kunnen de gedragskant beïnvloeden, niet alleen van het woon-werkverkeer, maar het hele mobiliteitsgedrag van werknemers: dat gaat ook door in de privé-tijd. We hebben net weer het low car diet gehad. Dat is een soort wedstrijd tussen bedrijven om werknemers hun mobiliteitsgedrag te laten veranderen.”

“Daar is onderzoek naar gedaan en daaruit blijkt dat na anderhalf jaar nog 50 procent van die mensen blijvend hun mobiliteitsgedrag heeft veranderd, omdat ze hebben ervaren hoe het is om thuis te werken, te skypen of om met de trein of de bus naar het werk te gaat: dat hele palet aan mogelijkheden. Laat ze het meemaken en dan merk je dat je als werkgever een invloed hebt op veranderingen.”

Dit artikel is het laatste artikel van een serie over de kansen van het Klimaatakkoord voor de sectoren: agrifood, gebouwde omgeving, energie, industrie en mobiliteit. Lees ook:

• Pieter van Geel over de kansen voor agrifood
• Diederik Samsom over de kansen voor de gebouwde omgeving
• Kees Vendrik over de kansen voor de energiesector
• Manon Janssen over de kansen voor de industriesector

Afbeelding: Adobe Stock