Dat schrijft De Ingenieur in een vraaggesprek met TNO-emissiespecialist Norbert Ligterink. Volgens Ligterink heeft elke moderne dieselauto's sensoren aan boord om de de NOx-concentraties en het zuurstofgehalte in de verbrandingsgassen te meten. Deze data is nodig om het reinigingssysteem, zoals een roetfilter of AdBlue-vloeistoffen, goed te laten werken.
Door deze gegevens uit te lezen, ontstaat volgens de emissie-expert een aardig beeld van de emissies. Door ook het voertuigmanagementsysteem uit te lezen ontstaat een betrouwbaar beeld over de precieze emissies van een moderne dieselauto. "Goedkoper en gemakkelijker kan het niet", aldus Ligterink.
Eerlijke methode
De TNO-onderzoeker meent dat deze methode eerlijker is, omdat autofabrikanten naar zijn verwachting auto's opnieuw zullen optimaliseren voor de aankomende praktijkproeven. Deze testritten duren nog steeds slechts 60 tot 90 minuten, terwijl TNO zelf weken lang de emissies van een dieselauto meet. Ook zal de nieuwe EU-dieseltest alleen het gemiddelde meten, terwijl een dieselauto volgens Ligterink de helft van de emissies produceert tijdens slechts drie procent van de rijtijd. Bijvoorbeeld bij het snel optrekken.
Na de dieselaffaire rondom Volkswagen is de roep vanuit Europa groter om de emissienormen voor diesels aan te scherpen. Er komt in 2017 weliswaar een einde aan de tests in laboratoriumomgevingen, maar de EU heeft onder druk van autoproducerende landen de normen voor de komende jaren uiteindelijk minder streng gemaakt dan door onder andere Nederland was bepleit.
Bron: De Ingenieur | Foto: DuurzaamBedrijfsleven
schrijf je in voor de nieuwsbrief
Wil jij iedere ochtend rond 7 uur het laatste nieuws over duurzaamheid ontvangen? Dat kan!
Schrijf je nu in
