Anna Roos van Wijngaarden 22 februari 2023, 16:30

Primeur: deze recyclemachine kan van elke textielvezel stukjes stof maken

Elk uur rolt er duizend kilo aan ‘clippings’, kleine vierkante stukken stof, uit de nieuwe recycle-installatie van Textiles2Textiles in Wormerveer. Hij scheurt kundig stof in stukken, ontritst ze en ontknoopt ze. Wat achterblijft is een schone grondstof voor de industrie.

Trimclean machine van Textiles2 Textiles De trim-clean-technologie van Textiles2Textiles kan elk type vezel detecteren en verwerken. | Credits: Textiles2Textiles

Na ’s werelds eerste recycle-oplossing voor schoenen, heeft Nederland nog een recycleprimeur te pakken. Deze installatie verwerkt kleding van allerlei stofsoorten, dus ongeacht de vezel, en zowel het voorsorteren als het verwijderen van vervuiling gebeurt automatisch. Volgens Textiles2Textiles is dat voor het eerst. Kim Poldner, lector circulaire business en duurzame mode-expert, vindt het ook een opmerkelijke innovatie: “Voor zover ik weet bestond deze Trimclean-machine nog niet.”

Textiles2Textiles is een partnership tussen sorteerbedrijf Wieland Textiles en software-ontwerper Retail Experts. De laatste heeft de automatisering ingebouwd in het recyclingcentrum, of zoals hij het zelf noemt: ‘Fiber Farm’. Door te recyclen, zijn gebruikelijke ‘farms’ voor bijvoorbeeld katoenteelt namelijk niet meer nodig,

Oude kleding uit het hele land wordt gesorteerd en gerecycled tot zuiver textiel

Hoe het werkt

De oude, ofwel wel ‘post-consumer’ kleding, die wordt aangeleverd, gaat eerst door de wasstraat. Gedragen textiel bevat namelijk zo’n 10 tot 15 procent aan niet-textiele vervuiling en dat moet eruit. Vervolgens wordt al het niet-herdraagbare textiel gesorteerd naar kleur en samenstelling, een geautomatiseerd proces: de software kan die informatie optisch detecteren en de kleding daarna in groepjes verdelen.

Volgens Wieland directeur Hans Bon kan elke soort textiel door de machinestraat, zolang het maar uit één stof bestaat. Dat mag gerust een blend zijn. “Als een bepaalde samenstelling zoals 80-20 katoen-polyester populair is op de markt en vaak voorkomt, kunnen we die zo weer als clipping ( schone stof, red) doorverkopen.” Doordat de reflectie van licht op zo’n stof anders is, kan de machine zo’n mix snel identificeren.

Vervolgens gaat het textiel per gesorteerde categorie in een wederom geautomatiseerde cutting & cleaning straat, waarbij alle knopen, ritsen, labels, borduursels eruit gaan. Normaal is dat knipwerk – mensenwerk, wat de schaalbaarheid van recycling belemmert.

Textiel recyclen gaat meestal per vezelsoort

Er bestaan al recycling-centrales voor textiel, ook op schaal, maar die zijn meestal gericht op een bepaald type textielafval. Zo ontwikkelde het Hong Kong Research Institute of Textiles and Apparel (HKRITA) een machine die katoen-polyestermengsels kan scheiden en recyclen tot nieuwe vezels. En in Zweden staat een plant van Renewcell die katoen afbreekt tot pulp. Modeproducenten maken daar weer viscose van. Dat de trim-clean-technologie van Textiles2Textiles elk type vezel kan detecteren en verwerken, is dus bijzonder.

Liefst van stof tot stof

Aan het einde van de installatie verschijnen schone stukjes stof, ook wel clippings genoemd, die meteen de verwerkende industrie in kunnen. Textiles2Textiles werkt bijvoorbeeld samen met Nederlands merk Loop.a life, dat de clippings nog verder uit elkaar haalt en het samen met een stuk ‘virgin’ materiaal tot nieuwe garens spint.

Bon merkt op dat er veel meer handige toepassingen in gebruik zijn, maar dat die niet circulair zijn, bijvoorbeeld bedrijven die het materiaal gebruiken voor auto-dashboards, matrassen of als isolatie in de muur. De cirkel is pas gesloten op het moment dat oude kleding nieuwe kleding is geworden. ‘Textile-to-textile’ heet dat.

Loop.a life is een van de merken die flink gebruik maakt van de nieuwe techniek. | Credit: Loop.a life

Kleding blijft grotendeels niet-recyclebaar

De installatie in Wormerveer kan elke soort stof in behandeling nemen, maar niet elk kledingstuk. Het gaat dan specifiek om de items die uit laagjes bestaan. Als voorbeeld noemt Bon een katoenen colbert met een polyester voering. Het uit elkaar halen van die lagen is te complex en werkt nog niet op schaal. “Dan kom je uit bij design voor circulariteit”, zegt Bon.

“Die technieken zijn er wel, maar ze wordt helemaal nog niet gebruikt.” Bon doelt op slimme manieren om kleding modulair te ontwerpen, zodat de onderdelen makkelijk uit elkaar kunnen worden gehaald. Belgisch bedrijf Resortecs werkt bijvoorbeeld aan garens die oplossen bij warme temperaturen, wat recycleren makkelijker maakt.

Pilot laat zien dat het kan

Perfect zijn de machines op de Fiber Farm nog niet. Ze gebruiken namelijk veel elektra en draaien momenteel nog niet op groene stroom. De capaciteit moet ook nog omhoog tot 1500 kilo oude kleding per uur, maar dat is het punt niet, benadrukt Bon. “Het gaat om het aantonen van de schaalbaarheid van zo’n systeem. Zet drie machines naast elkaar en je kunt ineens enorme volumes wegwerken. We willen met wat we in Wormerveer hebben staan laten zien aan de wereld dat het kan, op industriële wijze.”

Meer lezen?

Schoner vliegen laat vraag naar duurzame kerosine exploderen

Dat blijkt uit onderzoek van internationaal advies- en ingenieursbureau Arup. Dat schetst de toekomstige ontwikkeling van zogeheten Sustainable Aviation Fuel (SAF) in Europa. Die nieuwe industrie gaat een gigantische groene impuls aan de economie geven, stelt Arup. Het bureau heeft veel kennis van de benodigde technologieën en ervaring met de begeleiding van start-ups en wil als onafhankelijke partner de markt voor SAF helpen opzetten. Klimaatneutraal vliegen De luchtvaart is verantwoordelijk voor ongeveer 6 procent (CBS) van de totale Nederlandse CO2-uitstoot en gebruikt wereldwijd 8 procent van alle olie. In het Akkoord Duurzame Luchtvaart hebben de overheid en de sector afgesproken dat de luchtvaart in 2070 klimaatneutraal is en in 2050 zijn uitstoot heeft gehalveerd ten opzichte van 2005. Om de verduurzaming in Nederland te versnellen gaf minister Mark Habers van IenW op 15 februari het startsein voor het project Luchtvaart in Transitie (LiT). Dat krijgt 383 miljoen subsidie uit het Nationaal Groeifonds. Van de twaalf projecten gaat er ook een aantal over vliegen op waterstof of elektrisch vliegen. Dat laatste is echter alleen een oplossing voor de korte afstanden - bijvoorbeeld tussen de Antillen - en kan niet met grotere toestellen over langere afstanden. “Er zijn doorbraken nodig om emissieloos vliegen te realiseren. Er liggen kansen. Ons land kan aanjager worden van een duurzame luchtvaart”, aldus Harbers bij de start. Doelen vliegmaatschappijen te laag Voor vliegmaatschappijen is kerosine de grootste kostenpost. Groene brandstof is nu nog vier tot vijf keer zo duur als kerosine uit aardolie, maar Arup verwacht dat de duurzame variant in 2040 nog maar anderhalf keer zo duur is. Duurdere SAF leidt tot hogere ticketprijzen. Allerlei voordelen van de fossiele variant – zoals een belastingvrijstelling op kerosine – vervallen echter de komende jaren. Daarom hebben de maatschappijen doelen gesteld om meer SAF te gebruiken. Air France/KLM, British Airways, Iberia en Finnair willen bijvoorbeeld in 2030 al 10 procent SAF bijmengen, Lufthansa 5 tot 10 procent en SAS 17 procent. Positieve uitschieters zijn Norwegian Air met 17 procent en Deutsche Post met 30 procent. Strengere regels van de EU en nationale overheden dwingen vliegmaatschappijen om meer SAF te gebruiken dan ze zelf van plan zijn. Nederland wil zelfs 14 procent bijmengen verplichten in 2030. Daardoor zal de vraag toenemen. “Wat de markt voorspelt aan SAF-afname door vliegmaatschappijen is veel lager dan wat de Europese wetgeving gaat voorschrijven. Daar zit een gigantisch verschil in. De EU gaat sneller”, zegt Maarten Wessels, adjunct-directeur beleggingsadvies bij Arup Europa. Meer vraag dan aanbod De vraag is of de aanbodkant dit aankan. Het aantal producenten zal de komende jaren fors moeten groeien. “Het probleem is dat de wereld niet zo snel SAF-productiecapaciteit kan bouwen als de vraag omhoog gaat. Iedere druppel die beschikbaar is, moet door luchtvaartmaatschappijen opgekocht worden. Producenten kunnen dus elke druppel die ze maken direct verkopen. Dat betekent dat iedere investering zichzelf meteen terugverdient. Dat is iets wat de markt nog niet goed doorheeft”, zegt Wessels. “De verwachting is dat wij in Europa tot 2040 ongeveer 200 tot 400 SAF-fabrieken nodig hebben om aan de vraag te voldoen.” Dat zal volgens hem op dezelfde manier gaan als met andere duurzame energie. Na jarenlang onderzoek zullen de eerste start-ups de markt verkennen, waarna regulering, groei en standaard-investeringen de markt volwassen maken. Veel van de scale-ups van nu zullen uitgroeien tot grote bedrijven of overgekocht worden door de huidige oliereuzen. Vliegtuig op 100 procent SAF Tussen 2023 en 2027 zullen in Europa alleen al 36 projecten voor duurzame kerosine van start gaan. Nu is 95 procent van de SAF nog zogeheten HEFA, dat wordt gemaakt van afval van dierlijke en plantaardige vetten en oliën. De Finse brandstofreus Neste is met 125 miljoen liter per jaar de grootste producent hiervan. Hoewel vliegtuigen nu maximaal 50 procent SAF mogen bijmengen kunnen ze daarmee al 40 tot 50 procent van hun CO2-uitstoot verlagen. Neste, Airbus, Rolls-Royce en het Duitse onderzoekscentrum DLR hielden in 2021 zelfs een succesvolle test om een vliegtuig op 100 procent SAF te laten vliegen. Een A350 vloog drie keer zonder problemen over de Middellandse Zee. Het voordeel van HEFA is dat vliegtuigen er niet voor omgebouwd hoeven te worden. Nadeel is dat er op termijn te weinig biomassa is om alle vliegtuigen hierop te laten vliegen. Datzelfde probleem heeft het vliegen op alcohol.Waterstof - zogenaamde Power-to-Liquids of PtL - zal een grotere rol gaan spelen in de productie van duurzame brandstoffen voor de luchtvaart.Waterstof belangrijker Volgens ARUP zal waterstof - zogenaamde Power-to-Liquids of PtL - een grotere rol gaan spelen in de productie van duurzame brandstoffen voor de luchtvaart. In de toekomst kan vliegen op pure waterstof zelfs vliegen op groene kerosine volledig vervangen. Een Nederlands consortium met Fokker en TU Delft bouwt aan het eerste waterstofvliegtuig dat in 2028 tussen Amsterdam en Londen gaat vliegen. Arup staat daar terughoudender in. “Goed dat we daar mee bezig zijn, maar daar hebben we tot na 2050 niets aan. Tegen de tijd dat je een gecertificeerd vliegtuig hebt, zit je in 2040 en een substantieel van de huidige kerosinevloot vervangen duurt dan nog eens vijftien jaar. Dus dat is verre toekomstmuziek”, zegt Wessels. Waterstof als basis voor duurzame kerosine, de PtL-route, is wel kansrijk. Van de 36 projecten die Arup beschrijft willen er elf met groene stroom waterstof produceren om er samen met afgevangen CO2 duurzame kerosine van te maken. Dat afvangen van CO2 is echter ingewikkeld. Ook moet er meer groene stroom voor het maken van de waterstof geproduceerd worden. Het voordeel is echter dat deze brandstof niet afhankelijk is van de beperkte hoeveelheid biomassa. Als de schaal van de productie wordt vergroot, wordt het goedkoper dan HEFA en komt het beschikbaar in veel grotere volumes, voorspelt Wessels. Groeipijnen accepteren Arup ziet veel kansen voor investeerders in de SAF-markt. Wessels: “Als je in 2040 terugkijkt op wat we hebben gedaan is SAF een logische investering gebleken voor bijna iedere partij. Het loopt alleen vast op de marginale risico’s op korte termijn, afgezet tegen de verdiensten op lange termijn. Je moet bereid zijn om in het begin marginale groeipijnen te nemen voor een geweldig idee dat later veel groene banen en een goed rendement oplevert én goed is voor het milieu. Dat moeten we zo snel mogelijk van de grond krijgen. Dat kan als meer partijen afstappen van hun kortetermijn denken. Misschien moet je in begin iets meer risico nemen. Je moet een zaadje planten, waar je later heel veel profijt van hebt.” Lees ook: Eerste RAF toestel vliegt volledig op SAFBoeing krijgt miljoenen voor extreem zuinig vliegtuig met vleugels op het dakRolls-Royce bouwt een vliegtuigmotor op waterstof17 Nederlandse bedrijven bouwen het eerste vliegtuig op waterstofMilieuorganisaties stellen 22 eisen om de luchtvaart snel duurzamer te makenWereldwijde luchtvaart bereikt klimaatakkoord: is het ambitieus genoeg?Aandeel duurzame vliegtuigbrandstof in 2030 ruim 3 procent van totaal